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- F1:
- TERMIUM Plus. The Government of Canada’s terminology and linguistic data bank. Disponible sur: http://www.btb.termiumplus.gc.ca/tpv2alpha/alpha-eng.html?lang=eng. Accès le 30 octubre 2018.
- F2:
- ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE. Manuel d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation. Partie III: enquêtes. Montréal. Première édition – 2011. (Doc 9756)
- CONT1:
- La force dépend du coefficient de portance, déterminé par la forme de l'aile et par l'angle d'attaque : sa valeur typique est de l'ordre de 0,3. Il est ainsi plus facile de décoller face au vent : à la vitesse de l'avion s'ajoute la vitesse du vent, et la force résultant du vent relatif sur les ailes est plus forte. Pour le vol à altitude constante, il suffit que le déplacement soit suffisamment rapide par rapport à l'air pour que la portance compense le poids... Lorsque l'on augmente la vitesse de l'avion, la portance totale augmente. Sans action sur l'inclinaison ou la forme de l'aile, qui modifie le coefficient de portance, l'avion monterait. Afin de maintenir en vol horizontal, le pilote agit sur les ailes, de manière que la portance totale diminue.
- CONT2:
- Du point de vue aérodynamique, la forme d’une double corne est celle qui a la plus forte incidence : elle peut causer la plus grande diminution du coefficient de portance (et donc de la vitesse de décrochage) et la plus grande augmentation de la traînée parasite. Cette forme peut aussi provoquer un décrochage plus abrupt. Une faible diminution de l’angle d’attaque produit une forte augmentation du coefficient de portance. Elle peut aussi provoquer un décrochage asymétrique, c’est-à-dire le décrochage d’une aile mais non de l’autre. La corne simple, qui se forme à une température légèrement inférieure, et le givre blanc plus classique, qui se forme à des températures encore plus basses, entraîneront, à un moindre degré, une réduction du coefficient maximal de portance et une augmentation de la traînée.
- SA:
- Aérodynamique
- POR:
- coeficiente de sustentação